Tolik odlišné, ale přece jen podobné: DTM a LMP1

Nemohou být více odlišné, ale přece jen mají Audi RS5 DTM a R18 e-tron quattro něco společného. A navíc dosahují stejných cílů, tedy úspěchů.

Byly časy, kdy cestovní vůz byl pouze upravený produkční model. Audi vždy dokazovalo, že je možné být úspěšný s takovými vozy. V letech 1990 i 1991 zvítězilo Audi v DTM s modelem V8 quattro. To se předtím nepovedlo žádné jiný automobilce. Skupina A byla vytvořena na základech produkčního Audi V8. Následující roky opět ukázaly, že Audi dokáže udělat s obyčejného produkčního vozu skvělý závodní vůz. Audi 80 competition a Audi A4 quattro, které byly připraveny podle předpisů pro skupinu Super Touring, vybojovaly pro Audi spoustu titulů po celém světě.

V roce 2000 přišla na svět nová pravidla DTM pravidla a upravené produkční vozy nahradily tzv. prototypy. I když vůz Audi A4 DTM vychází z produkčního modelu, závodní vůz je založen na ocelovém bezpečnostním rámu a všechny ostatní mechanické systémy jsou navrženy speciálně pro závodní vozy, jako například podvozek, motor, převodovka a aerodynamika celého vozu. Audi s tímto modelem vyhrálo šampionát DTM celkem pětkrát.

V roce 2012 byla představena opět nová pravidla, ale idea čistého závodního konceptu vzala za své. Všechny tři automobilky mají totiž ve svých vozech velké množství stejných součástek. Například karbonový monokok, s ocelovým bezpečnostním rámem je identický, jak pro Audi, tak i pro BMW a Mercedes.

V podstatě se tyto cestovní vozy spoléhají na materiál ve středu vozu. Tento namáhaný komponent využívá Audi Sport ve svých prototypech už od roku 1999. Tento materiál se ve zkratce nazývá CFRP, tedy carbon fiber reinforced plastic neboli plast vyztužený uhlíkovými vlákny. Materiál je porovnatelný, ale výsledky jsou odlišné. V DTM je karbonový monokok zhruba do úrovně pásů, nad ní je pak ocelová ochranná klec. Monokok navíc obsahuje šest karbonových elementů, každý vepředu i vzadu navíc pohlcují nárazy během havárií. Od roku 2000 je trubkový rám a CFRP kokpit standardem v DTM.

Ve sportovním prototypu Audi R18 e-tron quattro je monokok vyroben v jednom kusu z karbonu. Monokok v DTM váží okolo 130 kg, ve sportovních prototypech může být váha až o polovinu menší. DTM však udělalo velký pokrok v oblasti pasivní bezpečnosti díky identickým monokokům.

I když se zdá být počet skoro 60 stejných částí používaný mezi třemi automobilkami v DTM malý, výsledný efekt by se neměl podceňovat. \”Monokok je mimořádně velký komponen,\” zdůrazňuje Dr. Martin Mühlmeier, vedoucí v úseku technologií Audi Sport. \”Převodovka a hnací hřídel jsou identické. Odpružení je limitováno určitými body a materiál je specifikován. Pro motor je předepsána minimální váha.\” Audi R18 e-tron quattro je tedy velkým kontrastem, jelikož nabízím inženýrům velkou svobodu. Nejsou zde žádné díly, které by automobilky sdílely, jsou povoleny různé typy spalovacích motorů jako například benzinové nebo naftové, počet válců se může lišit a pravidla umožňují různé velikosti komponentů s ohledem na ostatní parametry vozu. Podobně jsou na tom omezení v úpravě podvozku.

\”Ze stejného důvodu máme také velkou svobodu s R18 e-tron quattro v oblasti aerodynamiky,\” říká Dr. Mühlmeier. \”V DTM je podlaha geometricky specifikovaná od předního, po zadní difuzor. Stejné je to u zadního křídla.\”

Přímé porovnání obou vozů je pro šéfa úseku technologií naprosto jasné: \”Počet úprav ve voze DTM je značně nižší. Předpisy záměrně snižují složitost vozu. Ve výsledku je pracovní síla potřebná pro konstrukci vozu, simulaci a vývoj podstatně nižší.\”

Jak projekt LMP1, tak i projekt DTM mají ze sebe navzájem prospěch. \”Používáme stejné programy pro aerodynamické výpočty (výpočetní dynamika kapalin-CFD) a inženýrské konstrukce děláme přes metodu konečných prvků (FEM),\” vysvětluje jeden z inženýrů. \”Oddělení a zaměstnanci se tak musí vypořádat s velkým množstvím otázek, které jsou v DTM a LMP1 stejné.\” R18 e-tron quattro však vyžaduje navíc speciální vývoj hybridního systému.

\”Navzdory tolika rozdílům mezi oběma vozy už po celá léta opakovaně využíváme výhod obou projektů,\” ukončil Dr. Martin Mühlmeier.

CZO – Ondřej Laušman
Foto: Audi Media