Eduardo Freitas: Nekompromisní hlas šampionátu WEC

Být ředitelem závodu občas znamená činit nepopulární rozhodnutí a udělovat penalizace. Eduardo Freitas (vlevo na obrázku) začínal před třiceti lety jako traťový maršál v oranžové kombinéze a za tu dobu se propracoval do role respektovaného ředitele závodů FIA WEC.

O: Jakým způsobem rozhodujete o dalších krocích při incidentu na trati během tréninků a závodů.
EF: Nejprve záleží na celkové povaze situace, záleží na dráze a na maršálech u trati, na tom, jak lze auto přesunout do bezpečí. Prvním kritériem je rozhodnout, jak vážná je situace. Kupříkladu zdali hrozí fyzické nebezpečí, okamžitě řadíme situaci do zvláštní „složky“, kvůli kterým vyjíždí safety car, případně se vyvěšují červené vlajky. Naší prioritou je bezpečnost a poté následuje zbytek. Pokud jde o menší incident, říkáme maršálům, ať se o to postarají sami, například posbírají nečistoty na dráze. Co se týče závodu samotného, z mého pohledu jde o šestihodinové podniky, které by neměly být rozděleny na několik částí. Proto používáme safety car jen v nezbytných případech.

O: Před každým závodem provádíte inspekci dráhy. Co inspekce zahrnuje?
EF: Před příjezdem na okruh studuji mapu tratě a snažím se přijít na to, jakou ideální stopu budou jezdci používat. Když provádím inspekci, musím se třeba zaměřit na konkrétní místa, na kterých se nedávno pracovalo. Dále sleduji případné díry v obrubnících, opotřebení povrchu atd. Jednoduše kontroluji všechno, co může ohrozit jezdce i auta.

Dále se pozorně dívám na místa, v niž by si jezdci mohli zkracovat dráhu a získávat výhodu. Na to mám poradce Yannicka Dalmase, jenž mi dává zpětnou vazbu o tom, jak zlepšit bezpečnost místa a kudy se bude jezdit v zatáčce A nebo v zatáčce B. Například loni v Bahrajnu byla sedmá zatáčka úplně slepá, protože jezdci sedí hluboko ve voze. Zatáčka neměla žádné body, kterých se závodníci mohli chytit. V potaz jsme brali startovní listinu, čítající profesionální i amatérské jezdce. Z toho důvodu jsme po diskuzi s Yannickem dali do apexu umělohmotný kůl a bylo po problému. Je skvělé mít po svém boku zkušeného závodníka, který vám dá důležitá data.

O: Jaké informace máte k dispozici během závodu?
EF: Mění se to okruh od okruhu. V Evropě máme dva zdroje informací, z tradičního televizního přenosu a z průmyslových kamer na okruhu. Průmyslové kamery nám hodně pomáhají a máme z nich hodně záběrů, které doma neuvidíte. Někdy situace v televizi vypadá odlišně oproti tomu, co je v průmyslových kamerách. Na nich máme k dispozici posledních deset kol záznamu, tudíž se můžeme podívat na konkrétní auto před incidentem – jakou mělo stopu a co přesně jezdec udělal, když k něčemu došlo. Hodně nám to pomáhá, ale třeba v Sao Paulu mám k dispozici jen televizní záběry.

Také máme přístup k různým datům, včetně dat z auta. Nemáme sofistikovaná data jako F1, kde disponují informacemi konkrétního auta z každého kola. Máme je ve zhruba hodinových intervalech poté, co auto zajede do boxu a data se stáhnou. Někdy musíme učinit rychlá rozhodnutí. K tomu nám slouží informace z live timingu. Protože auta nemají GPS, jsme odkázání na tři měřené úseky okruhu. Snažíme se mít propracovanější systém informací, ale jde o velmi nákladnou záležitost a musíme postupovat krok za krokem.

O: Jak během závodu komunikujete s týmy?
EF: Snímáme jejich data prostřednictvím monitoru a také s nimi můžeme mluvit skrz rádio – na jednosměrné frekvenci. My s nimi můžeme mluvit, ale oni s námi ne. Dále máme interní systém zpráv, kam nám týmy kladou otázky a my jim soukromně odpovídáme. Maršálové komunikují s hlavním zřízencem okruhu a také komunikují s jezdci skrz signální vlajky, které už tu máme od roku 1896. Jedná se o jediný způsob komunikace s jezdci, nepočítáme-li prostřednictvím jejich týmu. Nemůžeme například jezdcům posílat SMS apod., byť tato technologie existuje a časem ji snad budeme využívat.

Foto: FIA WEC Media